İstanbul'un Projelendirilmeyen Ulaşım Projeleri (!)

İstanbul'un Projelendirilmeyen Ulaşım Projeleri (!)Ve Marmaray Belirsizliği

İstanbul, 2010 yılı nüfus sayım sonuçlarına göre 13,1 milyonluk nüfusu ve çok geniş bir alana yayılmış olan yerleşik alanı ile büyük bir metropoldür. Bu büyük metropol, normal gelişim seyrinin yanında 1950'li yıllardan itibaren almış olduğu hızlı ve kontrolsüz göçler ile kentleşme sürecini sağlıksız ve plansız yaşamak zorunda kalmıştır. Bununla birlikte İstanbul, plansız ve sağlıksız yapılaşma ile yoğun nüfus artışlarının neden olduğu yığılmaya maalesef hazırlıksız yakalanmıştır. Kentleşmenin zorunluluklarından olan altyapı ve benzeri teknik hizmetler kentin "çeperleri" olarak tanımlanan merkezden uzak yerleşmelerde, yerleşim alanlarının oluşmasının ardından gelişebilmiş ve hatta bazı yerleşim birimlerinde halen yeterli düzeylere ulaşamamıştır.

Planlar, yerleşik alan gelişimini ve nüfus yoğunluklarını yönlendirmesi gerekirken, çoğu zaman yerleşimler oluştuktan sonra, arazi kullanımı niteliğinde, mevcut durum tespiti olmanın ötesine geçememişlerdir. Bu niteliksiz planlar ile de kentimiz yönetilmeye çalışılmıştır. Bu durum da İstanbul'un çok sancılı bir kentleşme süreci yaşamış olduğunun en güzel kanıtlarından biridir. Hatta bu nedenle de "kentleşme" yanlış algılanmış, kırdan kente göç edenlerin kent sınırları içerisinde yerleşmesi sonucunda, kentlerdeki yerleşik nüfusun artması "kentleşme" sanılmıştır. Kentleşme, nüfusun sadece sayısal olarak artışına indirgenmiş, sosyal, teknik, kültürel ve ekonomik veriler tamamen göz ardı edilmiştir. Bunun sonucunda da kent sınırları içerisindeki nüfus yığılmaları kentleşme olarak nitelendirilmiştir.

Kentleşmede yaşanmış olan sancılı süreçlere paralel olarak kentteki problemler de hızlı, akılcı ve kalıcı çözümlerle sonuçlandırılamadığından sağlıklı kentleşmenin önü tıkanmıştır. Bu çözümsüzlükler, hem kentte mevcut yerleşim alanlarını tehdit etmiş, hem de potansiyel yerleşim alanı olma ihtimali bulunan alanlar nedeniyle doğal hayatı tehdit etmiş ve halen de tehdit etmeye devam etmektedir.

Kentimizde yaşanan plansız süreçlerin paralelinde, İstanbul'un  şekillenmesinde kentin ihtiyaçlarını tam olarak karşılamayan ulaşım projelerinin de uygulamaya koyulması kentte yaşanan kaosa maalesef daha büyük problemlerin eklenmesine neden olmuştur. İstanbul'da dünyada büyük metropollerde örneklerini gördüğümüz şekilde toplu taşımanın geliştirilmesi ve büyütülmesine yönelik politikalar oluşturulmamış ve uygulamalar yapılmamış, tam aksine kent zaman içerisinde karayollarına bağımlı hale getirilmiştir. Karayoluna dayalı ulaşım sistemlerine yapılan yatırımlar kentiçi trafiği rahatlatmak bir yana, içinden çıkılmaz bir keşmekeşin oluşmasına neden olmuştur. Yeni açılan karayolları kendi trafiğini oluşturarak bir süre sonra doyuma ulaşmakta ve bu nedenle de sundukları çözüm çok kısa vadeli olmaktadır. Kentiçi ulaşım problemlerinin çözülmesi aşamasında bilimsel gerçekler göz ardı edilmemelidir. Planlamadan uzak ve mevcut değerler göz ardı edilerek yapılan çalışmalar yüzünden "trafik" İstanbul gibi bir metropolde yaşayan hemşehrilerimizin her zaman önde gelen problemlerinden biri olmuştur. 

İstanbul'a dair kamuoyu ile paylaşılan(!) tüm projelerin de uzman meslek kadrolarınca tartışmaya açılmasının nedeni de bu yönetim eksikliklerinin neden olduğu belirsizliklerle dolu ortamdır. Korumak bir yana elimizdeki değerlerin bile muhafaza edilemediği bir yönetim zihniyeti bugün hem merkezi hem de yerel yönetim tarafından işletilmektedir. Rant uğruna, tarihi ve doğal güzellikleri bile ezip geçebilen yönetim kademelerinin, gerçekleştirmiş olduğu ya da halihazırda gerçekleştirmeye çalıştığı projelerle sürekli karşılaşmaktayız. Daha önce de bir yazımda değinmiş olduğum üzere, İstanbul'da saray bahçelerimizin içerisine bile otel binalarının inşa edilmesine göz yumabilen bu yönetim anlayışı günümüze kadar tezahür etmiş, medyaya da yansıyan örneklerde gördüğümüz üzere ecdadımızın Topkapı Sarayı'nda kullandığı ve hem maddi, hem de manevi olarak paha biçilemez değerde olan tahtları dahi evlerinde alelade bir mobilya gibi kullanabilecek raddeye gelmiştir. Tüm bu yönetim anlayışındaki çarpıklıklar yönetim kademelenmesindeki tüm aşamalara zerk etmiş olduğundan uygulanmaya çalışılan projeler, ya çözüm odaklı olarak sürdürülebilir şekilde sonuçlanmamakta ya da hayata bile geçirilemeyip sadece kağıt üzerinde kalmaktadırlar. Örneğin İstanbul'a dair ulaşım projelerine dikkatle bakacak olursak hemen hemen hepsinde her anlamda çok ciddi aksaklıkların yer aldığını görebiliriz. Hem İstanbul'un tüm dünya metropollerinde olduğu gibi trafik yükünün azalması adına toplu taşımaya yönelmesi gerçeği önümüzde bir duvar gibi dururken, yönetimin aldığı ulaşım proje kararları toplu taşıma duvarına göz göre göre çarpmamıza neden olacak şekilde özel araç sahipliliğini özendirecek niteliklerdedir. İstanbul'a bir yandan "Marmaray" gibi toplu taşımanın öncelikli olarak tercih edildiği bir proje kazandırılmaya (!) çalışılırken, bir diğer yandan Marmaray'ın aksi mantaliteye sahip olan "Tüp Geçiş" projesinin alelacele temeli atılıyor. Bir yandan transit geçiş için İstanbul'a yapılması gerektiği iddia edilen 3. Boğaz köprüsü kentimizin akciğerlerinin tam ortasına bir hançer gibi saplanırken, yine aynı köprünün üzerinden tren geçirilerek "transit geçiş"e yönelik olan tüm argümanlar bir tarafıyla kendi kendiliğine çürütülüyor. Tüm bu ikilemlerin ve ulaşım projelerinin kendi içlerindeki tutarsızlıklarının ortasında, bir de uygulamaya konulan ya da konulmaya çalışılan projelerin öncesinde yeterli analizlerin ve etüdlerin yapılmamasının sonuçlarının İstanbul'a ve İstanbulluya ödetiliyor olması da cabasıdır. Projelerin sadece kağıt üstünde beğenilmesinin ardından gerekli olan ön çalışmaların yapılması beklenmeden, aceleyle (!) İstanbul'un hangi bölgesi olduğu umursanmadan kazmanın vurulması ve inşaat çalışmalarının başlatılması büyük bir sorumsuzluk örneğidir. Çok kısa süre önce yaşanmış olan ve Başbakan Sayın Recep Tayyip Erdoğan'ın "istemezükçü" olarak nitelendirdiği kurumlar ve kişilerce kazı çalışmalarının aksatıldığını iddia ettiği Marmaray'ın gerçekte hangi olaylar nedeniyle ve hangi kurumlar yüzünden bir türlü hizmete sokulamadığının gerçek yönleriyle kamuoyuna aktarılması gerekmektedir. Ya da hükümetin neden olduğu gecikmelerin bedelinin neden hemşehrilerimizin cebinden ödendiği de tüm açıklıklarıyla anlatılması gereken bir başka gerçekliktir.

Başbakan Sayın Recep Tayyip Erdoğan'ın açıkladığı üzere Marmaray'ın kazı çalışmalarındaki gecikmeler muhalefetten kaynaklanmamaktadır. Başbakan Sayın Recep Tayyip Erdoğan 26 Şubat 2011 tarihinde, Karayolu Tüp Geçiş Projesi'nin temel atma töreninde yaptığı açıklamada "Ne oldu da yetişmedi, söylemek zorundayım. Sürekli ‘yok arkeolojik, yok çömlek çıktı, yok bilmem ne çıktı' diyerek önümüze engeller koydular. Bunlar insandan çok daha mı önemli. Bir defa ‘her şey insan için' diyen bir medeniyetin mensupları, ‘insanı yücelt ki devlet yücelsin' diyen bir milletin evlatları olarak biz buralara takılıp kalmalı mıyız? Bariyerleri önümüze koydular, yok kuruluydu, yok yargısıydı ve en az 3 sene bizi bu noktada engellediler. Burada kaybımız sadece Marmaray'ın işletmeye açılması değil, maddi kaybı da var o da ciddi bir kayıp. Bundan sonra inşallah engel mengel tanımıyoruz, bedeli ne olursa olsun." şeklinde dile getirdiklerinin aksine muhalefetin konuyla ilgili hiçbir söz hakkı aslında bulunmamaktadır. Marmaray'ın kazılarındaki gecikmeler kamuoyuna yansıtılanın aksine muhalefet kaynaklı değil hükümetin ilgili Bakanlıklarından ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nden kaynaklanmaktadır. Ön hazırlık çalışmalarını, analiz ve etüdlerini yeterli düzeyde gerçekleştirememiş olan ilgili kurumlar, proje sürecini de doğru şekilde yönetememişlerdir.

Bunun yanı sıra hükümet tarafından açıklanması gereken gerçekler ancak gazete haberleri aracılığıyla öğrenilebilmektedir. Arkeolojik kazılar nedeniyle 4.5 yıl geciken projede, gecikmenin maliyeti en az 500 milyon dolar olmuştur. Bu doğrultuda da 17 Aralık 2009'da Bakanlar Kurulu'nun Marmaray ihalesiyle ilgili fiyat güncellemesini öngören kararı Resmi Gazete'de yayımlanmıştır. Aşağıda bir kısmı yer alan Bakanlar Kurulu kararına göre; Nisan 2009′da bitmesi gereken Marmaray Projesi'nin tamamlanma tarihi 28 Ekim 2013 olarak belirlenmiştir. Gecikmeye de gerekçe olarak arkeolojik kazılar gösterilmiştir. Bakanlar Kurulu kararında, projenin arkeolojik kazılar ve standart dışı yapılaşma nedeniyle uzadığı, bunun da telafisi mümkün olmayan sonuçlar doğurabileceği belirtilmiştir.

"17 Aralık 2009 PERŞEMBE

Resmî Gazete Sayı : 27435

BAKANLAR KURULU KARARI

Karar Sayısı : 2009/15641

Japon Uluslararası İşbirliği Bankasıyla imzalanan İkraz Anlaşması çerçevesinde finanse edilen ve Ulaştırma Bakanlığı Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanları İnşaatı Genel Müdürlüğünce yabancı para birimine dayalı sabit fiyat götürü bedelle ihalesi yapılmış olan "Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi ve Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi İnşaatı" projesi kapsamında Sözleşme BC1 Demiryolu Boğaz Tüp Geçiş, Tüneller ve İstasyonlar işi ile yine bu kapsamda yabancı para biriminine dayalı sabit teklif birim fiyatlarla ihalesi yapılmış olan yapım işlerinin Mühendislik ve Müşavirlik Hizmetleri işine ait fiyat güncellemesi hesabında uygulanacak esaslara ilişkin ekli Karar'ın yürürlüğe konulması Ulaştırma Bakanlığının 3/12/2009 tarihli ve 17603 sayılı yazısı üzerine, 4734 sayılı Kamu İhale Kanununun ek 3üncü maddesine göre, Bakanlar Kurulu'nca 4/12/2009 tarihinde kararlaştırılmıştır."

Marmaray toplamda 4 farklı sözleşme ile ihale edilmiştir. Bu sözleşmelerin içerikleri ve bedelleri ise;BC1 Sözleşmesi"Demiryolu Boğaz Tüp Geçiş İnşaatı; Tüneller ve İstasyonlar": 930.000.000 USD, CR1 Sözleşmesi "Gebze-Haydarpaşa, Sirkeci-Halkalı Banliyö Hatlarının İyileştirilmesi; İnşaat, Elektrik ve Mekanik Sistemler" : 1.100.000.000 USD, CR2 Projesi (Tahmin) "Demiryolu Araçları İmali" : 738.000.000 USD, Müşavirlik Hizmetleri Sözleşmesi : 58.000.000 USD. Toplamda da ihalenin bedeli 2.826.000.000 USD olarak, proje yapılmaya başlanmıştır. Yine yukarıdaki kararda da görüleceği üzere 2006 yılından itibaren hakedişler güncel fiyatlara göre yapılacaktır. Bu durumda sadece enflasyondaki artış dikkate alındığında yaklaşık 1 milyar dolara ihale edilen Marmaray'ın tüp tünel ve istasyon ihalesindeki fiyat artışı yüzde 50 olacaktır. Bir başka ifadeyle, gecikmelerin sebebi olarak gösterilen arkeolojik kazıların devlete maliyeti 4.5 yıl gecikme ve en az 500 milyon dolardır. Kuşkusuz ki devlete olan 500 milyon dolarlık bu maliyet de yine vatandaşımızın cebinden çıkacak olan vergilerle ödenecektir.

İnşaat çalışmalarını başarılı bir reklam malzemesi olarak kullanan hükümet, bu gibi projeye dair çok daha can alıcı kararları nedense kamuoyu ile paylaşmaya gerek görmemektedir. Projenin gidişatına ve bitiş tarihine dair kamuoyuna hiçbir şekilde net bir bilgi verilememektedir. Projeye dair süreç, bilimsel olarak ve tüm etkenler göz önünde bulundurulmadan planlanmaya çalışıldığından, söz konusu problemlerle karşılaşılması maalesef doğal bir sonuçtur. Israrla hemşehrilerimize yanlış bilgi aktaranlar, projenin resmi bitiş tarihini çarpıtarak, konu hakkında fazla soru sorulmamasını amaçlamaktadırlar. Çünkü aynı açıklamanın sahipleri, çok değil bundan 5 yıl önce projenin biteceği tarih olarak 2010 yılını hedef göstermişlerdi. Dolayısıyla herhangi bir aksaklık olmadan ve uzatma yapılmamış gibi açıklanmış olan 2013 tarihinin, uzatmalı bir tarih olduğu öncelikle açığa kavuşturulmalıdır. Bu kadar önemli ve kapsamlı bir projeye "analiz ve etüd çalışmaları yapıldı" denmesine rağmen, bu kadar hazırlıksız ve öngörüsüz başlanmasının maalesef ikna edici hiçbir açıklaması da bulunmamaktadır.

Yukarıda da değindiğim üzere henüz Marmaray'ın tamamlanmadığı süreçte bir telaşla, alelacele, yine plansız, yine kamuoyunda dillendirilmemiş ve hiçbir uzmanın hakkında olumlu görüş dile getirmediği "Tüp Geçiş Projesi", ilk olarak 2006'da, ilk ihalenin iptalinin ardından da ikinci olarak 2008 yılı içerisinde ihale edilmiştir. Özel otomobil kullanımını özendirerek iki yakadaki sorunları ağırlaştırmaktan başka sonucu olmayacak, sadece trafik sıkışıklığına bir yük daha getirecek ve özellikle yer seçimi itibariyle Tarihi Yarımada'nın yapısına, yoğunluğuna ve kimliğine geri dönüşü imkansız sorunlara neden olacak bir projedir(!). Proje, Haydarpaşa-Sarayburnu arasında denizin altından tünelle geçerek sahil yolundaki mevcut yolun şerit sayısını (2x4 olacak şekilde) arttırarak günde Marmaray projesinin 4 saatte taşıyabileceği yolcu sayısından daha azını taşıyabilecektir. Trafik yoğunluğu azaltılmaya çalışılan Tarihi Yarımada'ya ek trafik yükü getirecek olması, bu projenin tarihi dokuya vereceği zararlar bakımından da işlevselliğinin olmadığını gözler önüne sermektedir. Yap-işlet devret modeliyle yapılacak bu tünelden, sözleşmede garanti edilen miktarda araç geçişi olmadığı takdirde, eksik kalan geçiş ücreti devletin kasasından ödenecektir. Yani proje beklenen oranda talep oluşturmasa da yatırımcının hiçbir kaybı olmayacaktır. Tüm kayıp aynı Marmaray projesinin sürecinde de yaşandığı gibi, yine devletin kasasından, daha doğrusu hemşehrilerimizin cebinden karşılanacaktır. Yüksek ücretli (her yön için otomobil başına "4 ila 6 $ + KDV" olup bu ücret her yıl ihale edilen yıl baz alınmak üzere, Amerikan Tüketici Fiyatları Endeksi'ne göre artış gösterecek) ve erişim kontrollü olarak hizmet edecek bu yeni karayolu geçişi, sadece sınırlı belirli grup araçların karayolu erişimine imkan sağlaması ve özel araç kullanımını özendirici nitelikleriyle Marmaray projesi ve yakalar arasında toplu ulaşımı özendirici olarak üst ölçekte belirlenmiş ve karar verilmiş politikalarla ters düşmektedir. Gerçi İstanbullular olarak bizler önce bir plan yapılmasına, daha sonrasında da bu planı bile tanımayan üst ölçekli ve sonuçları tüm İstanbul'u etkileyecek nitelikte olan "büyük"(!) projelere aşinayız artık. Sadece kapladığı alan göz önüne alındığında "büyük" olarak nitelendirilebilecek ve aslında içerik olarak gayet sığ olan söz konusu bu projeler, sadece ranta ve yandaşlara hizmet etmek amacı gütmenin ötesine maalesef gidememektedirler.

Son dönemlerde İstanbul'da yaşanan ve hemşehrilerimize yaşatılan Marmaray gibi talihsizliklerin ve sonuçları hüsranla biten projelerin sayısı göz ardı edilemeyecek kadar çoğalmıştır. İstanbul'un nüfus yükünün günden güne artıyor olması da, bu talihsizliklerin sonuçlarının daha çarpıcı şekilde yaşanmasına neden olmaktadır. Hem İstanbul'un iyi yönetilememesi, hem ayrılan bütçelerin akılcı kullanılmaması, hem de İstanbul'un topraklarını salt gelir kapısı olarak gören anlayışın hakimiyeti; İstanbul'un şu andaki halini çok net şekilde vermektedir.